建设动力电池生产工厂，2021年开工建设不少于20GWh，预计合资公司和公司合计产能达到120GWh。我觉得这个事情很有意思，一方面想写文章来探讨下之前发布的戴姆勒要在Smart平台上做小型纯电动SUV使用吉利的SEA平台，一方面也看下吉利的电池布局。

　　和孚能合资，我觉得是绕不开戴姆勒的。正好前几日Smart品牌的销售副总裁Daniel Lescow在领英上透露了Smart要走较大类型的路线，和宝马MINI 的 countryman的小型纯电版本做对标。这款代号为HX11预计车长可能超过4m，将是有史以来最大的smart，系统是基于吉利SEA打造，预计走后驱的系统，最大功率为200kW 的电机，电池将采用 70 度左右的电池，新车将会在西安工厂生产，并将于 2022 年开售。

　　从这个意义上来看，奔驰后续的主要电芯都采用孚能的811化学体系的情况下，吉利在这个领域和孚能合资建设电池厂就合情合理了。

　　也就是说，吉利目前在自己基于590模组（后续改进的双590模组）下有了三个供应商，宁德时代、LG Chem和孚能作为主要的电池供应商，而且都做了合资。

　　1）插电式混合动力：沃尔沃和领克是采用软包电芯，由浙江衡远来提供的；在吉利自己的品牌体系下采用双供应商的策略，用了宁德和力神两家的方壳电芯。

　　2）纯电动（老平台）：纯电动在原有的老平台下，采用的是三个供应商的策略，主供应商是宁德时代，有两个备份供应商是欣旺达和中航锂电，基本实现了对50、60、70三个不同电量的替换；在枫叶的换电和低成本路线下采用的是国轩的电池；

　　3） 纯电动（SEA）：这个目前还没有数据，预计后续一开始提供的是宁德时代，后续LG Chem和孚能的电池也会跟上去。

　　从目前的形势来看，后续基于590模组的改进型的系统，将会是接下来的主流方案。在590电芯的模式下，大家都在做积极的替换和组合。实质上真正采用CTP的车企毕竟是少数，从长寿命的角度来看，保留一定的模组形势，走大模组的方式是2021年开始大多数车企的选择，这里最大的优势还是在现有二线电池企业也在逐步扩产过程中有了更多的选择。这次吉利出钱一起做合资企业，也是加速了本身自己的进程，预期从2021年开始传统车企都要加速纯电动汽车的推出，否则油耗负积分和新能源负积分对于企业的拖累太大。

　　小结：从现在来看2021年Q1的电池需求量应该是比较大的，车企在度过一个高峰的2020年Q4以后，传统车企会拿更多的精力来做BEV，随着经济的复苏，下一轮对电动汽车高投资马上开始了。

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