在北京海淀区中科院力学研究所内，一辆未充电且正常停放的威马EX5起火“自燃”，随后疑似发生爆炸。在此前的约一个月时间中，在福建邵武和江苏，威马已发生过3起自燃事故。

　　连续发生四起自燃事故后，10月28日，威马主动召回了部分车辆，并宣布该批车辆的动力电池型号对应电池供应商为中兴高能。

　　然而，颇具戏剧性的是，中兴高能发表声明称，旗下的电池并未搭载在10月27日发生自燃的涉事车辆上，福建邵武的两起起火事故车辆则有搭载。

　　无论事实如何，对于去年资金链就已经非常紧张的中兴高能来说，威马EX5自燃和召回事件无异于雪上加霜。

　　与物理背景深厚的曾毓群相比，中兴高能董事长王翔出道于通信行业。这位出生于1970年的企业家，只比曾毓群小两岁。

　　王翔毕业于东南大学。1997年加入中兴通讯股份有限公司，历任中兴通讯交换产品总经理、有线产品总经理、软交换产品总经理和业务软件产品总经理以及公司战略规划部总经理等职务。还曾任中兴通讯企业发展部主任,负责中兴通讯公司战略合作、创新孵化以及战略投资等工作。目前，还任中兴通讯首席战略官。

　　2014年，我国新能源汽车开始进入高速发展期，产销量分别为78499辆和74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍，中国新能源汽车的大众消费时代即将到来。

　　时任中兴通讯董事长侯为贵，恰逢其时的提出了通过进军新能源汽车产业“再造一个中兴”的战略构想，通过充电业务快速进入了新能源汽车行业。

　　从那时起，王翔先后在中兴智能汽车有限公司，中兴高能技术有限责任公司任职。作为中兴通讯旗下新能源板块全资子公司，中兴高能是中兴在新能源领域的重要棋子。

　　中兴高能的产品定位于中高端乘用车市场，基于该定位，其在产品上推出“高安全、长循环、高比能量”的方形铝壳三元电池，并在智能制造、产品开发、产能规划等各个环节做了相应准备。

　　2017年，我国动力电池市场呈上升趋势，动力电池相关技术取得了一定进展。动力电池核心材料方面，原材料价格飞涨，材料生产成本压力大。

　　随着补贴开始退坡，电池厂降价的压力不断加大，电池材料产能出现结构式过剩。2017 年底，我国动力电池名义产能已经超过170 GWh，而出货量仅为37.06 GWh，

　　2018年，我国动力电池市场开始出现两极分化趋势，从动力电池出货量排名来看，宁德时代（23.54GWh）与比亚迪（11.44GWh）遥遥领先，而第三名国轩高科（3.1GWh）还不到比亚迪的三分之一。

　　2018年11月，中兴高能位于武汉的8GWh动力电池项目一期正式投产。一期1GWh产线已具备投产条件，可满足超3万辆新能源乘用车的配套需求。预计2021年底达到4GWh，2023年实现8GWh，将满足超过25万辆新能源乘用车电池的配套需求。

　　1GWh的产能是什么概念？即使全部装车，在2018年也只能勉强挤进出货量前十，以微弱优势领先国能、中航锂电等二线月，随着市场回暖，新能源汽车产量与动力电池装机量均迈入高增长通道。中兴高能动力电池装机量达到43008KWh，成功跻身乘用车动力电池装机量前十，成为动力电池市场一匹“黑马”。

　　高工产业研究院数据显示，今年6月，中兴高能配套525辆威马EX5，电池装机量为27.4MWh。7月配套了705辆车型，相应的装机量为37MWh。8月，该数据达到了816辆，电池装机量达到43.01MWh。

　　然而，由于2018年开始大规模扩充产能，不断满足车企的装机需求，使中兴高能的资金链持续吃紧。威马EX5自燃成为了压垮中兴高能的最后一吨稻草，有传闻直指中兴高能将“立地解散”，一封中兴高能采购部发给合作伙伴的运营风险告知邮件，也印证了中兴高能目前的经营危机。

　　“自燃事件发酵以后，肯定会冲击中兴高能的产能规划和订单，车企已经不敢去采购中兴高能的电池了。”独立汽车行业分析师张翔在接受创业邦记者采访时表示。

　　在张翔看来，因为此次威马的自燃事件，对中兴高能的口碑产生了负面影响。消费者已经知道了中兴高能的名字，今后购车的时候，就不会选择搭载中兴高能电池的车型，而去购买搭载大厂电池的车型。

　　未来，中兴高能的前景扑朔迷离。不过，陷入危机的中兴高能只是当前二线动力电池企业的一个缩影。自燃的威马EX5，或将“炸飞”中国二线动力电池企业。

　　如果说2018年动力电池行业产能过剩是行业两极分化的开端，那么，2019年爆发的动力电池行业洗牌，让这一趋势愈发明显。

　　在2019年动力电池装机量排名前十的企业中，宁德时代32.31GWh的装机量占总装机量的51.8%，排名第一。比亚迪10.78GWh的成绩紧随其后，占总装机量的17.3%。而以国轩高科、力神为首的二线电池企业的装机量之和，甚至还不及宁德时代的一半。

　　据高工产业研究统计，2019年前三季度包括含电芯厂、主机厂和第三方PACK在内共有152家PACK实现装机配套，较2018年同期167家减少15家。其中42家为2019年新进入，另有57家PACK企业因2019年没有装机量惨遭淘汰，此外还有近60家企业装机量不足百套。

　　在被淘汰的动力电池企业中，有很多熟悉的名字让人唏嘘不已：曾位居中国动力电池前三强的沃特玛电池，已进入破产清算；二线电池企业中的佼佼者比克电池，受众泰汽车及华泰汽车未付货款影响，已陷入坏账循环中；成立近十年的国能电池，拖欠薪资超过半年后，传出了即将破产清算的消息。

　　“自燃事件肯定对二线的电池企业有影响，因为二级供应商的资金链比较薄弱，技术力量包括技术人员、技术积累也很少，它的产品相对来说出事故的几率就会增加。”张翔告诉邦哥，“另外，这些二线电池企业的电池生产线很多都不是自动化的，产品一致性差，这样的话，质量、稳定性也差。自燃事件爆发以后，肯定会导致电池产业两极分化进一步加剧。”

　　此前，有行业专家曾表示，二线企业按宁德的方案也很难做出一样的品质，比如一致性，是经营积累、工艺沉淀的差距，比如C最早用6μm铜箔，良率做得很高。这个是C和设备企业长期合作等等的结果。还有很多技术细节，比如铜箔、铝箔，C公司会涂胶解决模切毛刺的问题，这种小的改进其他电池企业都需要学习的时间。

　　可见，在电池技术方面，二线电池企业很难在短时间内赶上一线大厂的步伐。然而，比技术差距更可怕的是，二线电池企业面临的现金流压力。

　　高工产业研究院数据显示，2018年动力电池企业的应收账款比例平均值高达55%，个别企业的应收账款比例更是超过90%，且账期普遍超过6个月，已经到了非常危险的境地。

　　此外，二线电池企业依赖单一客户的趋势也愈发明显，一旦大客户出现自燃、召回等异动，就会给其业绩带来巨大影响。

　　“目前二线电池企业很难解决过于依赖单一客户的问题，本来资金就少，跟车企在谈判的过程中处于弱势方，能选择合作的车企也很少。现在国外主流电池企业都不到10家了，但中国现在还有57家电池供应商，行业肯定要进行重整，重新洗牌。这些二线电池企业肯定要关门，或者被兼并掉。”张翔对邦哥说。

　　如果技术是二线动力电池企业的，现金流就是它们的生命。动力电池第二梯队的格局，仍是未来行业最大的悬念。

　　张翔的话似乎让我们看到了二线动力电池企业的结局。也许，北京四环的雷声过后，飞起来的是中兴高能，落在地面的却是中国二线动力电池企业。