相信很多人在11月1日凌晨0点前后，一直守着手机，不断刷新着付款界面，点击支付，确认付款后，放下手机，安心地睡觉。今年双11第一轮的尾款支付“流程”就这样落下帷幕，其实很多人这样“卡点”，就是为了能够在网购商品时，省一点钱。

　　当然，不仅你和我是这样的“尾款人”，有些车企也是这样。最近，一则消息在汽车圈流传，有消息称，特斯拉计划明年向宁德时代预订45Gwh磷酸铁锂电池，主要用于Model3和ModelY车型。虽然该消息并未得到特斯拉与宁德时代双方的确认，但是无风不起浪，事实是否如此，还需等待。

　　不过，在“尾款人”眼中，特斯拉的这种做法是不是很眼熟，毕竟45Gwh的电池，足够让特斯拉生产大约80万辆相关车型，如果明年电池价格有变动，特斯拉便可以“高枕无忧”。

　　目前来说，电池产品的价格出现了涨价的趋势，尤其是动力电池的原材料，价格上涨得十分夸张，LiCoO2价格涨幅超过200%、电解液价格上涨超过150%、现货钴价格涨幅近60%。在此背景下，上周有消息传出，比亚迪电池的价格上涨不低于20%，并且从11月1日起实施。

　　在笔者看来，这也是无奈之举，由于全球电气化进程加速，动力电池原材料的需求量也增加，供不应求，价格上涨。而且，部分原材料只能进口，比如99%依赖进口的钴。特别是在国内，新能源车型的市场渗透率已经达到了13%左右，未来要达到40%，这意味着电池需求量会进一步扩大。

　　虽说在电池涨价这件事上，宁德时代明确表示“不跟进”，但是谁也不知道电池价格什么时候可以稳定，宁德时代未来能不能抗住电池原材料上涨的冲击。对于消费者而言，我们更关心产品终端售价会发生什么变化。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“动力电池的涨价暂时不会传导到整车消费端。”

　　然而，在笔者认为还不能完全放心，此次电池涨价的问题，给人一种今年“芯片”短缺的既视感。与电池一样，芯片也是汽车制造的上游产业。因为汽车智能化的速猛发展，芯片需求量增加，外加国外主要的生产地受到新冠疫情的影响，停工、停产。导致芯片短缺，从而影响全球汽车的产量，以及国内汽车的终端销量。

　　由于产能受到影响，过去有优惠的车型，在最近这段时间里，不仅没有了优惠，而且还要交车等较长的时间，有些产品甚至略微涨价。所以，经历过“芯片”危机，笔者认为这次电池原材料上涨，早晚会影响到终端市场。

　　另外还有一个问题，值得深思，前有芯片，后有电池，新能源车企什么时候可以不被“卡脖子”？从燃油产品的“三大件”，到新能源产品的芯片、电池，国内很多车企不是被“卡脖子”，就是走在被“卡脖子”的路上。

　　从目前看来，有这么一家车企没有受到太大的影响，这家车企就是比亚迪。它既能生产电池，还能生产芯片，一定程度上保证了“自给自足”。虽然有些零部件依旧需要通过第三方供应，但是相比之下，“卡脖子”的现象要轻微许多。从比亚迪的身上可以学到“艺不压身”，将关键性技术把握在自己手中，可以不受制于人。

　　写在最后：近看“卡脖子”的是芯片、电池原材料，眼光放长远，“卡脖子”的依旧是实打实的技术。放眼世界，没有一家车企可以做到生产上下游所有产品，完成全产业链的覆盖，所以要运用技术，突破壁垒。电池原材料稀缺，可不可以用其他材料代替，或者采用固态电池等等方法，绕开这些稀缺的不可再生资源。因此，真正“卡脖子”的不是其他东西，而是技术、科技，车企要做的就是沉下心用技术为未来赋能。