只要传统汽车技术仍在发挥作用，我们落后的局面，就暂时不会改变。只有当汽车业开始洗牌，向科技行业充分靠拢的时候，中企将弭平技术代差，那时的路，会变得好走一些。

　　4月16日，中兴被美国商务部“激活拒绝令”。说白了，就是中兴，禁止它与美国任何公司做贸易。不让中兴在美卖产品，无伤大雅；不让中兴获取美国芯片供应，要了卿命。中兴董事长殷一民亲承，中兴可能因此“休克”。美国媒体预测，如果无法和解，中兴将在数周内申请破产。

　　不论制裁的是非曲直，作为全球第四大通讯设备供应商，核心部件（基站芯片、光通讯模块、手机处理器等）依赖美国厂商，到头来就会成为套牢自己的绞索。

　　说好的全球贸易一体化呢？说好的供应链全球配置呢？爹有，娘有，不如自己有。中国建立起全球最完整工业体系，惟一拥有联合国开列的全部39个工业大类、191个中类、525个小类的制造能力。那怎么会让人卡脖子？显然，这里面存在一定误解。我们可能将规模与实力（或者称先进性）的概念混同了。

　　汽车行业最能体现一个国家的综合工业实力和制造业水平。全球汽车产能8000万辆，中国占3000万辆，早就是全球第一。那么实力如何呢？偏偏实力这玩意，我们都能感受到，却很难量化，至少不像规模那样可以列出服众的数据。

　　整车厂看重集成能力，水准差异看供应商。如果整车是一株大树，零部件则是根系。哪一株树大根深？哪一国零部件更强？根据普华永道提供的数据，外媒每年都公布的“全球汽车零部件配套供应商百强榜单”，似乎可做比较。

　　很遗憾，所谓“百强”，仍按照规模（营收）排序。“小而强”的供应商无法进入榜单。不过，“遗珠”殊少，能够忝列其中的供应商，都拥有一二线整车厂背书。整车厂订单与技术要求，相当于根据技术实力，对零部件厂商进行筛选。因此，这个榜单仍具备强参考价值。只须从中剔除非技术垄断型企业，就可以了解，中国汽车零部件技术实力，大致处于什么位置。

　　将最近的2016年和2017年两年表单变化，作一个简单对比，重点关注一下“中国血统”的企业。2016年，两家中国企业本次登榜：延峰和中信戴卡，分列18、77位。而2017年公布的百强榜显示，有5家中企入围，创历史新高，它们是延锋、英纳法、中信戴卡、德昌电机和敏实集团，排名分别为第14、66、71、81、93位。

　　显然，中企的排名上升明显，进步速度加快，燃油车三大件：发动机底盘变速箱，中企没有入围，整车企业在三大件上，要么依赖国际供应链，要么自研。而发动机自研部分，逆向痕迹明显，进入正向研发不足3年。无须自惭形秽，逆向转正向，无疑踏上了正确道路。假以时日，前途未可限量。而电动车三大件：电机电控电池，中企成绩要好得多。

　　延峰内饰，排名上升4位，隶属华域，依托上汽的大盘子，国内份额扩张迅猛，非技术垄断型企业。不过，延锋百利得系延锋伟世通与美国百利得合资（前者控股），拥有主被动安全系统大量知识产权，准技术垄断型。英纳法天窗，准技术垄断型企业，原属AAC资本，2011年被海纳川全资收购，变身为中企。中信戴卡，排名上升6位，属铝合金车轮制造企业，非技术垄断型企业。德昌电机，港企，交直流马达传统供应商。汽车类产品包括BMS、ABS系统、驻车制动电动天窗驱动、后视镜系统、电动闭合系统、座椅系统、空调系统自动变速器、燃油泵等等，是技术垄断型企业。敏实集团，车身结构件、内饰供应商，非技术垄断型。

　　显然，在与动力有关的传统汽车核心技术上，中国整车企业严重依赖跨国供应商。中企也拥有一些先进技术供应商，多透过合资、并购得来。这是中企获得技术能力的常规途径。近年来，类似收购要约不断被所在国监管当局否决，道路渐窄。

　　总榜单总体看，百强榜中，日系最多，达到30家；其次美国25家，德国18家，这是第一梯队，和普通消费者感受到的整车实力（实际上是品牌价值）相符。韩国5家、中国5家、法国4家、西班牙3家、加拿大3家，这是第二梯队。其余意、印、英、墨、瑞士、瑞典、荷兰等为第三梯队。需要指出，第二梯队和第三梯队区分度非常小，没有质的差异。

　　在第一梯队中如果还想分个高下，须引入排名加权因素，德国供应商平均排名42、日本51、美国53。虽然德企在三者中数量最少，但五强居其三。在有榜单的12年里，博世除了2006年将冠军拱手让给电装以外，其他11年未让冠军旁落，统治力最强。由此可以看出，德企占据明显优势，美日紧随其后。

　　即便在第二梯队中，韩国与中国虽然都是5家上榜，但现代摩比斯排名第7（2016年第6），所以综合实力中企较韩企有差距。法国的情况也类似，虽然上榜4家，但有佛吉亚撑门面，也略强于中企。加拿大同样道理，拥有麦格纳这个招牌企业。按照这个方式衡量，第二梯队中国最多处于中游。不过，中企综合排名上升势头明显，挤掉的多数是第二、三梯队的国家。挑战三强，暂时不可能。

　　日本企业营收超千亿美元的有5家，除了日本邮政和电信NTT外，剩下三家都是车企：丰田本田日产。盈利的前10位的企业中，有70%在汽车行业。以前的家电、通讯电子、手机、面板等行业，全都因为中企强势崛起而溃败。因此日本工业企业向汽车行业日益集中，该行业是日本最后的工业堡垒，而中企尚不具备全球竞争力，暂时无法挑战日企。

　　现代汽车业赫赫扬扬已超百载，讲传承，讲积累。中国汽车业搭上全球产业链，要从80年始算起。家底太薄，历时尚短。关键零部件捏在外资手里。涡轮增压系统、柴油发动机高压共轨系统、汽车传感器、主动安全系统、电子系统无不如是。中国在车身热成型冲压结构、内外饰设计、铝压铸件、轮胎橡胶金属减震件、汽车玻璃方面，拿到了行业话语权，但这些子行业技术门槛低，中国人实际上是用规模和成本优势拼掉了跨国厂商。虽然也很了不起，但剩下都是难啃的骨头。

　　变速箱技术中企目前已经看到突破的希望，但更大希望在于三电系统。电池、电机和电控，中企与世界先进水平差距，远远小于燃油车。电动车行业，几大强国起步时间相差不多。德国的优势不再明显，中美日韩德，几乎各擅胜场。在车联网、AI、自动驾驶领域，只有中国具备全面挑战美国的潜力，那是全新的战场、全新的游戏规则。

　　但只要传统汽车技术仍在发挥作用，我们落后的局面，就暂时不会改变。只有当汽车业开始洗牌，向科技行业充分靠拢的时候，中企将弭平技术代差，那时的路，会变得好走一些。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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