华为和中科院物理所联合申请的一件新专利，提供了一种碳基复合材料及其制备方法、二次电池和用电设备，以获得高斜坡容量和首周库仑效率的碳基复合材料，尤其可利用低成本碳源前驱体为原料制备该碳基复合材料，以有效降低钠离子电池的成本。

　　有数据显示，在电池总成本中，正负极材料作为电池的核心材料之一，成本占比达到50%以上。其中，负极材料的影响作用同样明显，占电池总成本的20%以上。

　　当前，在负极材料方面，主要有软碳、硬碳、石墨等技术路线。其中，在锂离子电池中低成本高性能的石墨负极无法在钠离子电池中使用，反而是硬碳和软碳技术路线得到了一定的发展。

　　基于硬碳在比克容量方面所具有的明显优势，硬碳材料也被认为有望成为钠电负极材料的主流厂商路线，甚至会成为影响钠离子电池产业化发展的关键因素。

　　而一直以来，找到并开发性价比高、制备简单、环境友好、结构稳定的碳基负极材料一直是钠离子电池领域最大的挑战之一。

　　这里需要引入两个新概念，斜坡容量和首周库仑效率，在碳基负极材料应用于钠离子电池过程中这两者之间的关系很微妙，当斜坡容量高时，首周库仑效率可能会大幅下降，从而极大的限制了碳基负极材料的实际应用。

　　据介绍，此次华为申请的专利中的碳基复合材料，通过在层状结构的碳基材料中嵌入特定原子百分含量的P和O，按原子百分比计，P的原子百分比为1.5at.％～4at.％，O的原子百分比为4at.％～9at.％；可有效提高碳基复合材料的储钠位点，同时能够控制碳复合材料中的高缺陷点位的密度，从而在有效提供碳基复合材料斜坡容量的同时减少不可逆容量损失，提高碳基复合材料的首周库仑效率。

　　值得一提的是，在此之前，也就是今年4月，基于旗下的创业投资机构——哈勃投资，华为还向中科海钠进行了投资布局，并借此，向钠电领域迈出了步伐。

　　关于中科海钠，其实无需多言，作为走在钠离子电池行业前列的存在，一直以来都颇受业界的推崇，甚至有不少投资机构感慨“投资无门”。

　　依托于中国科学院物理研究所，中科海钠拥有多项钠离子电池核心专利，且掌握着钠离子电池自主研发的核心技术，同时，在钠离子电池领域也创造了不少“中科海钠速度”：

　　自2017年成立，到2018年发布全球首辆使用钠离子电池驱动的低速电动汽车，时间只用了一年。

　　2020年，中科海钠研发的钠离子电池能量密度已接近150Wh/kg，循环寿命达4500次以上，高低温性能优异、安全性高、具备快充能力，处于国际领先水平。

　　值得一提的是，去年6月，中科院物理所与中科海钠还在山西太原合作建设并成功投运1MWh钠离子电池储能系统，这也是小型电站储能领域应用钠离子电池的示范性项目之一。

　　11月29日，中科海钠·阜阳全球首条1GWh级钠离子电池生产线顺利实现产品下线年将安徽阜阳产线GWh以上。

　　此外，中科海钠还拥有完备的材料研发平台、百吨级钠离子电池正极和负极材料中试生产线、兆瓦时级钠离子电池中试生产线。

　　其中，中科海钠一期年产正负极材料各2千吨产线已建设完成并运行半年，预计2023年将完成二期2万吨正极、1万吨负极材料项目建设，2024年完成10万吨正极、5万吨负极材料线项目建设。

　　据了解，参与中科海钠A+轮融资的投资机构除了华为旗下的哈勃投资，还有海松资本、深圳聚合资本等。其中，深圳哈勃投资认缴出资412.67万元，以约13.33％的持股比例成为中科海钠第三大股东。

　　天眼查信息显示，截至目前，华为通过哈勃投资还先后投资了超35家企业，其中，在新能源领域，还包括北京卫蓝新能源科技有限公司、深圳永动科技有限公司等。

　　从投资中科海钠，到倾力研究钠离子相关技术专利，华为一步步向钠离子电池领域布局究竟是为了什么？

　　有别于另一科技公司小米，华为造车并不是自己亲自下场，尽管早在2012年，华为就成立了车联网实验室，但彼时，该实验室的设立仅仅只是为了给“万物互联”做准备。

　　华为造车主要通过与车厂合作的方式展开、渗透，简单来说更像是“辅助位选手”，2019年，当华为官宣进军汽车产业之时，其定位是智能网联汽车领域的增量部件供应商，希望利用ICT能力赋能汽车行业。

　　于是，近些年来，华为先后与赛力斯、北汽、长安和广汽等车企建立合作，将华为自动驾驶解决方案搭载于合作的新车之上，并将HI标识授权给车企使用，代表Huawei Inside。

　　于新能源汽车而言，动力电池是核心零部件之一，有着新能源汽车的“心脏”之称，成本占比约为整车成本的40-60%，其重要性可见一斑。

　　但近年来，受锂资源储量有限，供应紧张，锂资源材料价格上涨，以及人力物力等诸多因素影响，动力锂电池产能虽有所增长，却也远远满足不了市场的庞大需求，电池价格也开始走高，压力层层传导，最终买单的压力给到车企，引发车企不满。

　　远的不说，就说今年，广汽集团董事长曾庆洪还曾公开吐槽“电池厂商把所有利润拿走了，广汽一直在给宁德时代打工”，市场上甚至还有“天下苦宁王久矣”的感叹。

　　起点研究院（SPIR）数据显示，2022年1-9月国内动力电池装机量为200.3GWh，同比增长了114.2%，其中三元电池装机量为85.7GWh，占比42.8%；磷酸铁锂电池装机量为114.4GWh，占比57.1%。

　　排名TOP10的企业分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达、捷威动力，10家企业合计市场份额达到90.8%。

　　全球动力电池装机量方面，今年1-9月全球动力电池装机量为341.3GWh，同比上升75.2%。其中，宁德时代装机量达到106.92GWh，同比增长超过100%，市占率也从30%左右增长至35%左右。

　　宁德时代“一家独大”之下，不少车企开始有意识的向电池产业链上下游延伸，试图缓解成本压力，甚至有车企萌生了“自己下场造电池”的想法。

　　华为是不是其中之一，起点钠电不好下定论，但很显然的是，不管华为自己会不会下场造车，于华为而言，稳定稳定供应链都是很有必要的，当然若能实现钠离子电池的生产供应，也是是为新能源汽车产业链提供了新的动力来源。

　　市场上钠离子电池的相关研究最早可以追溯到上世纪80年代，它与锂离子电池工作原理相似，但锂电池因为更高的能量密度，更快地进入了产业化阶段。

　　不过，在锂资源供应吃紧，锂资源材料价格上涨的大背景下，钠资源由于储量更丰富，价格更低廉，加上钠离子电池与锂电池有类似的工作原理和电池结构，可兼容已有锂电设备，因此，当对重量和能量密度要求不高时，钠离子电池能成为一种非常划算的替代品，尤其是在电动两轮车、低速四轮车、储能等领域。

　　此外，作为清洁能源的代表之一，钠离子电池更好地发展，也可以弥补国内锂资源不足且分布不均的短板，替代部分铅酸电池，推动国内清洁能源技术应用迈上新台阶，为国内能源安全和社会可持续发展提供保障。

　　政策方面，今年6月1日，国家发展改革委、国家能源局等九部门联合印发了《“十四五”可再生能源发展规划》，提出研发储备钠离子电池技术。7月，工信部正式下达首批钠离子电池行业标准计划。并表示将在“十四五”相关规划等政策文件中加强布局，从促进前沿技术攻关、完善配套政策、开拓市场应用等多方面着手，做好顶层设计，健全产业政策，统筹引导钠离子电池产业高质量发展。

　　基于优异的产品性能表现，和来自国家政策层面的大力支持，钠离子电池未来有着非常可观的想象空间。

　　据起点钠电测算，2025年钠电池出货量将超过50GWh，到2030年将超过1000GWh。钠离子电池将复制锂电池的高速发展路径，成为未来10年内成长性最高的电池产品。

　　当前，在宁德时代、中科海钠、鹏辉能源、华阳股份、维科技术、孚能科技、传艺科技等众多钠离子电池产业链企业的推动之下，钠离子电池的产业化进程正在加速发展。

　　在钠离子电池产业化元年即将到来之际，华为在钠离子电池领域的“阳谋”，或许能使其在钠离子电池领域中成功占得一席之地，同时也将为华为的造车事业，提供更多实际助力，解决部分来自动力电池供应的烦恼。