30 万一块的蔚来电池是怎么来的？
12 月 17 日，蔚来汽车董事长李斌做了一场马拉松式的直播——和蔚来电源管理副总裁沈斐轮流开着蔚来 ET7 从上海到厦门，不充电、不换电地跑了 1044 公里，最后还剩 3% 的电量，刷新纯电动车的实际行驶续航纪录。
150 kWh 电池是这次测试的关键。它比目前绝大多数电动车的电池包容量多 50% 以上，但成本翻了一番多，达到 30 万元。蔚来于 2021 年初宣布该电池，本计划 2022 年量产上车。
按照李斌的说法，这款电池正产能爬坡，近期交付。它由固态电池公司北京卫蓝研发，蔚来提供部分技术和资金支持。动力电池行业人士估算，类似蔚来 150 kWh 的电池，从测试到小规模量产要投入约 10 亿元，比主流动力电池高一倍。
许多电池公司和车企并不认为让纯电动车续航达到 1000 公里是一个必要目标。一位电池公司高管说：“90% 的车主一年不会有一次单程超过 500 公里的行程。” 他们认为电动车续航做到 600 公里就够了。
蔚来不满足于此。一位接近蔚来的人士表示，研发 150 kWh 电池前，蔚来把原本的 75kWh 电池升级到 100kWh 电池，但蔚来高层认为 25kWh 的提升没有质的突破，“要做就做 150kWh 的”。
车企增加纯电动车续航最直接的办法是在车上塞更多电池。特斯拉的 4680 电池、比亚迪的刀片电池都大体都是这个路线。但这会让汽车更重，且汽车底盘的空间固定，塞更多电池提升续航的空间有限。
更好的办法是改进材料电池材料，让同样体积、重量的电池能携带更多的能量，即提升能量密度，蔚来和卫蓝就是这样做的。
他们把电池正极中镍的含量提高到 90%，用上了硅碳负极。用这两种材料改进电池，是电池行业试验数万种配方后形成的共识：镍可以提升电池的能量密度，硅碳能让电池承受更大的电流，让电池更耐用。
专门做电池的宁德时代、松下、特斯拉都试过这样造电池，都没有成功，因为过高的镍含量，会让电池更容易形成类似树枝的尖刺，从而刺破电池隔膜。而一旦电池中液态的电解质流出，就会引发自燃。
为了避免类似情况发生，蔚来的 150kWh 电池 90% 电解质用了固态材料，剩下的液体电解质负责连接固体电解质与固体正负极，保证导电能力。
这种做法的不仅保证了安全，也规避了全用固态电解质，即开发固态电池的最大难点，固体与固体接触时，紧密程度低于固体与液体，导致电池的导电能力差、使用寿命短。
丰田花 30 年造出来的固态电池，充放电 800 次就要报废。卫蓝宣称，它的 150kWh 充放电能超过 1000 次，达到装车国家标准。主流的动力电池可以充放电 3000 次以上。
这些调整让蔚来的 150kWh 电池能量密度达到 360Wh/kg，比宁德时代最先进的麒麟电池高 30%，比特斯拉耗时 3 年做出来的 4680 电池也高了 25%。
但这种创新和性能提升代价巨大。《晚点 Auto》了解到，蔚来本计划与宁德时代联合开发高能量密度的半固态电池，但因为成本过高遭到拒绝，后来才选择有技术积累但从未量产汽车电池的北京卫蓝。
“按照一年装车 10 万辆计算，石墨半固态电池成本是现有液态电池的两倍。” 一位电池公司董事长说，售价 100 万元以上的车才用得起。
再加上锂镧锆氧等原材料没有量产、复杂的制造工艺复杂导致良率低于 80%，半固态电池不被宁德时代、LG 等头部电池公司看好，他们认为现有的液态锂电池还有极大的改进空间。而长远来看，固态电池才是值得投入的终极方案。
靠着换电网络和租赁电池服务，蔚来有更多空间部署高成本电池。李斌说，当前 150kWh 电池的目标是服务有特殊需求的用户。蔚来总裁秦力洪 7 月表示，蔚来会按天出租这款电池。原本蔚来的换电网络，只能按月或按年租电池。
秦力洪还设想，五一或十一假期发动全国蔚来车主接力，每人租一天，把一块 150kWh 电池从广州一路运到哈尔滨，“增加车主之间的互动”。
短期内，用户买蔚来新车时，没有买断或租赁 150kWh 电池的选项，只能在换电站中把 75kWh 或 100kWh 电池换成新的，按天支付租金。
按照卫蓝的说法，今年 150kWh 电池包的目标产量是 1000 个。按照成本 30 万来算，蔚来可能要承担 3 亿元成本。今年三季度，蔚来净亏损 45.6 亿元。
蔚来的同行们并不认为消费者线 公里的汽车。小鹏、理想等车企倾向十分钟充超过 400 公里续航的快充电池。这种电池成本更低，也能缓解一部分里程焦虑。
续航超过 1000 公里的电池能在多大程度上拉动汽车销量还不明确。搭载麒麟电池的极氪 009，宣称续航能达到 1000 公里，今年 11 月全系销量只有 1639 辆，还没蔚来 ES8 高。毕竟选配这个电池需要加价 10.3 万元。
蔚来的 150kWh 电池确实是一种用更轻、更小的电池实现 1000 公里续航的选择。但前提是不考虑成本。
